Горные велосипеды Norco / Новости

Norco Aurum Carbon 2015 года – первый взгляд
Опубликовано: 23 марта 2015 г.

Первые тесты прошли в местечке Айдиллуайлд (Idyllwild), Калифорния, расположенном в сердце горного массива Сан Жасинто (San Jacinto). Это место выбрано не случайно. Здесь нет прекрасных пляжей с девушками в бикини, за которые так популярна южная Калифорния, зато есть отличные трейлы с разнообразным рельефом, крутые спуски с множеством камней и скоростные трассы со скользким сыпучим грунтом. Лучшие условия, чтобы прочувствовать даунхильный байк! На суд журналистов была представлена модель Aurum C 7.1. Новый байк сохранил основные преимущества, сделавшие предыдущую модель такой популярной, но получил усовершенствованную геометрию, карбоновый передний треугольник и колеса диаметром 27.5 дюймов.

Может показаться , что Norco немного опоздали на праздник колес 27,5 в даунхиле, но на самом деле начало разработки этого карбонового байка для скоростного спуска было положено еще в 2012 году. Цель была предельно четкой - сделать Aurum легче, быстрее и эффективнее.

Пока другие производители спешили официально представить свои велосипеды для DH с колесами 27,5 дюймов на Кубке Мира и в магазинах, райдеры Norco Джил Кинтнер и Брин Аткинсон без лишней помпы помогали совершенствовать новый Aurum, выступая на нем в течение сезона 2014 года.

И вот, наконец, завеса секретности снята и полностью обновленная линейка Norco Aurum Carbon Killer B представлена публике на презентации в Айдиллуайлд. Если внешность этого байка кажется вам подозрительно знакомой, значит, вы внимательно следили за выступлениями Джил и Брина в 2013 и 2014 годах на этапах Кубка Мира по даунхилу. Но до последнего времени Norco не распространялись об особенностях и конструкции этого байка и сейчас впервые показали Aurum во всех подробностях, включая элементы карбонового монокока в разрезе.

Тест-райдер Pinkbike Мэт Рассел (Matt Russell) в привычном для себя состоянии полета на Aurum Carbon

Cовершенствуя Aurum

Когда старший инженер Norco Оуэн Пэмбертон (Owen Pemberton) начал работать над новым байком, он хотел сделать Aurum легче, быстрее и маневреннее, чем его алюминиевый предшественник, при этом оставив неизменным ощущения от подвески, которые всем так пришлись по душе. В то же время колеса 650b дают больше сцепления в поворотах и при торможении, так что было решено создавать новый байк с колесами 27,5 дюймов, а чтобы существенно снизить вес без ущерба для прочности, материалом переднего треугольника был выбран карбон, а задние перья оставили алюминиевыми.

В результате, вес рамы удалось снизить до 3300 г. (без амортизатора), что почти на пол килограмма легче, чем алюминиевая версия. Стендовые тесты показали, что рама получилась самой прочной из всех, когда-либо созданных Norco. Когда первые прототипы были готовы, настало время длительного тестирования в самых жестких условиях гонок Кубка Мира. Джил Кинтнер и Брин Аткинсон больше года участвовали на карбоновых Aurum в различных соревнованиях, помогая инженерам довести байки до идеала, прежде чем представить его широкой публике. Точно таким же путем несколькими годами ранее прошел и алюминиевый Aurum.

Изогнутый профиль переднего треугольника сделан таким не просто для красоты. Такая форма, прежде всего, помогает избежать острых углов в самых нагруженных соединениях и переходах, что позволяет сделать конструкцию из углеволокна максимально прочной. Рама оснащена защитой нижней трубы и защитой нижнего пера от ударов цепи, но самое необычное – пластиковая накладка, выполняющая сразу три функции: защищает раму от ударов двухкоронной вилки, является крепежом гидролинии заднего тормоза и рубашки переключателя, а так же защищает нижнюю трубу от ударов о борт пикапа при заброске на гору или перевозке байка. Стандарт pressfit BB107 (эквивалент BB 92 для даунхила) был выбран для Aurum, так как он дает максимальную площадь соединения кареточного узла с передним треугольником и обеспечивает наилучшую жесткость. Также применение такого стандарта позволило занизить крепление заднего амортизатора и дало больше пространства для прочного крепления основного шарнира подвески. Вместо того чтобы использовать привычную для даунхильных велосипедов ось крепления заднего колеса длиной 150 мм, как правило сочетающуюся с каретками BB107 или 83 мм, Norco выбрали стандарт 142х12. Такое решение продиктовано в первую очередь тем, что байк спроектирован для использования 7-ми скоростной трансмиссии, а еще более узкие перья оставляют дополнительное пространство для вашей пятки, когда нога перемещается на педали. Даже базовая модель Aurum C7.3 укомплектована кассетой SLX, в которой оставили 7 передач.

Задняя втулка шириной 142 мм помогает оптимизировать чейнлайн для 7-ми скоростной трансмиссии.

Многофункциональный отбойник вилки на Aurum выполняет функцию держателя гидролинии и защищает раму при забросках на гору с помощью автотранспорта. Несмотря на то, что этот байк разрабатывался и испытывался в гонках Кубка Мира, многие детали сделаны для удобства простых райдеров. Например, гидролиния заднего тормоза не убрана внутрь рамы, чтобы можно было легко снять тормоз, не прибегая к его прокачке.

Жесткое катание в байк-парках и по трассам даунхила дает огромные нагрузки и со временем даже самые тщательно обслуживаемы байки требуют замены изношенных элементов. Учитывая это, в подвеске Aurum используется всего два типа подшипников. Для облегчения их замены в раме предусмотрен специальный паз, дающий доступ к наружному кольцу подшипника, что позволяет без труда извлечь его. Петух также был полностью изменен. Теперь он крепится к раме с внутренней стороны дропаута, а не снизу, как это было раньше. Новая конструкция гораздо более прочная, а также значительно снижает риск сломать или погнуть его о камни или корни. В верхнем креплении амортизатора теперь используются закрытые подшипники вместо втулок скольжения. Как утверждают в Norco, они не только служат дольше, но и улучшают чувствительность амортизатора к мелким ударам.

Теперь размер рамы влияет не только на длину и высоту переднего треугольника, но и на размер рулевой трубы. Для удобства выставления высоты руля низким райдерам достанется более короткий стакан, а высоким удлиненный, при этом прочность соединения остается неизменной, так что невысокие, но тяжелые райдеры могут не переживать.

Широкая каретка стандарта BB107увеличивает жесткость рамы в этом узле.

Проводке тросов уделено повышенное внимание. В районе каретки также предусмотрено надежное крепление.

Геометрия и подвеска

Геометрия также претерпела существенные изменения. Несмотря на увеличенный размер колес, угол рулевой трубы стал на 0,5 градуса положе и теперь равен 63 градуса. Каретка расположена на 12 мм ниже осей колес на высоте 343 мм, что на 5 мм ниже, чем на предыдущей модели Aurum. Передний треугольник (расстояние от каретки до оси переднего колеса) удлинили на 10мм, значение reach также увеличилось, на протестированном байке размера L оно составило 432 мм. Нижние перья заднего треугольника имеют длину 425-445 мм в зависимости от размера рамы, это несколько больше, чем раньше, что неудивительно, учитывая увеличившийся диаметр колес. Как считают в Norco смысл увеличения длины перьев при увеличении размера рамы в том, чтобы распределение веса райдера оставалось неизменным на любой ростовке байка. На самом деле это не просто удлинение перьев, меняется положение каретки, которая смещается вперед при увеличении размера рамы.

Еще одно изменение коснулось рулевой трубы. Теперь ее длина также изменяется при изменении ростовки рамы. Такое решение было принято после анализа выставления высоты руля различными райдерами по всему миру.

Вот что рассказывает Оуэн Пембертон: «Мы опросили множество спортсменов и простых райдеров, катающихся на Aurum, чтобы понять, как они настраивают свою посадку. Выяснилось, что все они использовали проставочные кольца под выносом или короной вилки, чтобы получить требуемую высоту руля. На алюминиевом Aurum используется рулевая труба длинной 110 мм для всех размеров рамы, и более высоким райдерам приходилось поднимать руль с помощью проставочных колец на 35-40мм (а некоторым даже больше), чтобы добиться удобной посадки. Вместо установки проставочных колец гораздо эффективнее сделать рулевой стакан выше, так как это снижает нагрузку на подшипники рулевой колонки, а также шток и ноги вилки. Мы рассчитали, что комбинация колес 27,5 дюймов, более длинной вилки и рулевой трубы 120 мм в размере L даст положение reach/stack как раз на том минимальном уровне, который райдеры использовали на старом Aurum.

Задний треугольник выполнен из алюминия 6061 Т6, обновленный петух спрятан внутри дропаута, проводка рубашки – внешняя, так как об этом просило большинство райдеров.
В новом Aurum используется такая же система подвески A.R.T.( Advanced Ride Technology), как и в предыдущей модели. Это не что иное, как взгляд инженеров Norco на всемирно известный Horst Link. Траекторию движения заднего колеса удалось сохранить практически неизменной, но изменилось положение амортизатора, чтобы сделать работу подвески немного менее прогрессивной. Это позволит райдерам эффективнее использовать ход подвески, который, так же как и у алюминиевого Aurum, равен 200 мм.

Непростое решение о начале разработки даунхильного байка с колесами 27,5 дюймов было принято задолго до того как это стало модным в индустрии. И первое, что необходимо было сделать – это заново рассчитать геометрию подвески, чтобы траектория заднего колеса не была нарушена.

При использовании колес 27,5 дюймов ось заднего колеса находится выше каретки, поэтому траектория его движения изначально направлена больше вперед. Как известно, оптимальная траектория – назад и вверх, поэтому инженерам пришлось соответствующим образом рассчитать подвеску, чтобы компенсировать этот негативный эффект. Подседельная труба также смежена вперед, чтобы освободить место для больших колес, сохранив грязевой просвет на достаточном уровне.

Трех компонентное кованое коромысло, соединяющее задний треугольник с амортизатором стало более жестким и легче разбирается для простоты обслуживания.

Настройка подвески для гонок

Кинематика подвески была модернизирована для обеспечения более упругой работы подвески в середине хода. Такое изменение дает более собранное ощущение при агрессивном катании, особенно в гонках. В сочетании с достаточно жесткой заводской настройкой компрессии амортизатора, на трассе заметно ощущается эффективность подвески в любых ситуациях. Байк по-настоящему парил над усеянной камнями тестовой трассой, перепрыгивать препятствия было легко, а все что не удавалось перепрыгнуть, жадно проглатывала подвеска. Особенно сильно новые настройки сказывались в быстрых поворотах и контруклонах, где даже при максимально жесткой атаке этих элементов подвеска не проваливалась, позволяя ускоряться на выходе. Амортизатор Cane Creek на протестированном велосипеде имел точно такие же базовые настройки, какие будут применяться на серийных байках.

Немного освоившись на Aurum, я ускорил низкоскоростной отскок на один клик, чтобы увеличить податливость подвески и увеличил на один клик высокоскоростную компрессию, чтобы легче справляться с жесткими приземлениями. Эти простые настройки были скорее необходимы, чтобы подстроить байк под мой стиль катания, чем чтобы компенсировать недостатки велосипеда. Возросшая жесткость рамы добавила точности управления, что помогает оставаться на выбранной траектории, пока подвеска обрабатывает рельеф.

Все внимание деталям: нижнее крепление амортизатора обеспечивает одновременный доступ к оси и ее гайке с левой стороны, где этому не мешает система. Теперь можно снять задний амортизатор не демонтируя шатуны.

Первые впечатления от катания

В ходе этой презентации мы гоняли на модели Aurum C 7.1, укомплектованном компонентами, достойными использования в гонках Кубка Мира по даунхиллу - Вилка RockShox Boxer World Cup, пружинный амортизатор Cane Creek DB, тормоза SRAM Guide RSC. Также возможна комплектация этого байка карбоновыми колесами ENVE M90, но это сильно поднимет его цену.

Трассы в Айдиллуайлд – это смесь коротких каменных спусков с большим уклоном и скоростных пыльных поворотов, приправленных большими пролетами и роад-гэпами. Мне не понадобилось много времени чтобы привыкнуть к Aurum на больших колесах. Он легко и точно управляется, охотно ныряя в крутые повороты. Не составляло ни какого труда молниеносно менять траекторию движения, перекладывая байк между виражами, в то же время его стабильность на скоростных прямых просто превосходна. Безусловно, этот байк создан для гонок, и хотя при желании его можно сделать очень мягким и вальяжным, основное преимущество Aurum это способность оставаться собранным в самой сложной ситуации и безукоризненно следовать заданной траектории.

При переходе на карбон производители обычно делают основной акцент на уменьшении веса рамы, но в данном случае, на наш взгляд, основное преимущество – это существенно возросшая жесткость рамы. Как бы отчаянно мы не пытались атаковать повороты, ничто не могло сбить Aurum с намеченного курса. Единственное, к чему мы смогли придраться, это странный звук, который издавал задний амортизатор, когда пружина иногда терлась о его корпус. Трансмиссия X01 DH работала быстро и точно, при этом мне ни разу не показалось, что семи передач может быть недостаточно.

Для Джэка Ильса это будет первый сезон в составе команды Norco

Брин Аткинсон поднимает клубы калифорнийской пыли.

У нас было достаточно времени, чтобы оценить все возможности Aurum, а когда в скором времени откроются многочисленные байкпарки, мы с удовольствием устроим более жесткий и продолжительный тест для этого интересного велосипеда. Но уже сейчас мы можем с уверенностью сказать, что карбоновый Aurum 2015 года это достойное продолжение даунхильных традиций Norco. Учитывая, что в этом году к их команде, выступающей на Кубке Мира, присоединились такие сильные спортсмены как Сэм Бленкинсоп (Sam Blenkinsop) и Гарри Хит (Harry Heath), будет очень интересно наблюдать, как покажет себя новый байк на высшем уровне этого спорта.

Байк оказался сбалансированным и легким в управлении на любых типах трасс. Нам не понадобилось много времени, чтобы привыкнуть к нему и начать атаковать каменные сады и контруклоны на полную катушку.

Велосипед Norco Aurum Сarbon будет доступен в магазинах Триал-Спорт весной 2016.

По материалам Pinkbike.com, bikeradar.com, bikemag.com.
Norco: Евгений Шипилов о "погрязнении" в Орехово
Опубликовано: 13 марта 2015 г.

Ореховское погрязнение — ожидаемое и любимое событие для многих велосипедистов, и я не исключение. Люблю катать в грязь и искренне не понимаю тех, кто пришел на гонку, но не взял с собой байк. Грязь — это борьба с собой, с байком, это просто весело в конце-концов.

Посмотрите, разве не так? ;)

Поднявшись на вершину холма в это утро, я почувствовал себя чистым белым пуделем — до старта можно было дойти даже не увидев грязи, с северной стороны, а на макушке было месиво из глины глубиной сантиметров 10. Поразмыслив о смысле жизни пару секунд, я с радостью погрузил свои чистые кеды в раскисшую землю-матушку. На старте была очередь и можно было понаблюдать как народ кувыркается, поскальзываясь на льду, замаскировавшимся под глиной. Дождавшись возможности прокатиться, я погнал вниз, не трогая тормоза… и забыл надеть маску. Через 50 метров глаза залило грязной водой и пришлось остановиться. После этого я приделал грязеулавливающий пакет к вилке и продолжил катать.

Тренировки пролетели быстро, из-за большого количества желающих катать удалось схъехать всего 4 раза, но этого было достаточно, чтобы все понять. В ожидании старта я изрядно проголодался, и очень кстати подоспела пицца, которую принесли друзья. Ощутив приятное тепло изнутри я бегом поднялся наверх, чтобы прогреть конечности. Вспомнил два последних тренировочных заезда, где я боролся в первом контруклоне, топая ногой и твердо решил на этот раз пройти этот поворот с ногами на педалях. На выходе меня колбаснуло, но я удержался и ногу так и не выставил. После медленного поворота вокруг березы нужно было мощно вкрутить, но растянутую цепь как-то подклинило и я пропустил 2-3 крутки, пока не попробовал провернуть шатуны назад и цепь наконец не встала на место. Понял, что могу побороться и решил остаться ждать второй заезд. Во второй попытке история с цепью повторилась, но я был готов и сразу сделал полкрутки назад. В итоге оказался 4-ым в трех десятых секунды от подиума. Хотя если смотреть сумму заездов, то есть стабильность, то на первое место выходит Саня Караваев, а я прямо за ним))

Два последних сезона я гонял даунхилл и мини-дх в Мастерах, а сейчас вдруг снова решил вернуться в Элиту, зачем? Последнее время не только я сам, но и окружающие стали замечать, что я еду излишне аккуратно, без азарта, чтоли. Явно не хватало мотивации. В мастерах есть много быстрых парней, но все вместе мы редко собираемся на гонках. В эндуро я всегда гоняю в элите и в этом сезоне придется бороться с сильнейшими соперниками, поэтому надо привыкать «валить на все деньги вниз». И это сработало. Очень давно я так отчаянно не боролся с трассой и байком и не получал столько удовольствия от соревнований. Показательно, что в первой пятерке абсолюта два «мастера»))

День пролетел весело и быстро, осталось много приятных эмоций. Большая благодарность организаторам из RTT за гонку, за бесплатный чай и тепловую пушку, спасавшую мокрые ноги и тела участников.

Небольшая фото подборка от моей жены Ольги Виноградовой:

Обувь по погоде!

Молодой «мастер-Тимур» атакует))

Это был не день Дениса)

Серж полирует лед

Мягкий трамплин долететь не просто

Еще не все знают, что шлем надо застегивать?!

Иван атакует

Гонку посетил мультиспортсмен Кузьмин Дмитрий, который за день до этого бежал лыжный марафон в Битце.
Дима купил-фулфейс, похоже он серьезно настроен повторить свой успех на первом этапе Российской эндуро серии в Краснодаре.

Рома Соловьев снова показывает чудеса растяжки.

Авария))

Задом-наперед

Борьба в грязи

Серж — любитель нестандартных траекторий))

Трое из ларца

Еще одна причина гонять в Элите — дать возможность неизвестным парням постоять на тумбочке!

Вот вам! Ткаченко Георгий — звезда этой гонки, его победный заезд — в конце видео.
Norco: обзор фэт-байка Bigfoot 6.2
Опубликовано: 11 марта 2015 г.

Зима закончилась, но вокруг полно раскисшего снега, а совсем скоро сугробы сменятся весенней распутицей. Катание на горном велосипеде по лесам и полям станет невозможным – но только не на фэт-байке! Norco Bigfoot 2015 года увидел свет в прошлом ноябре, и уже сейчас готов подарить вам бурю положительных эмоций от катания в условиях, где обычные маунтинбайки не проедут и нескольких метров. Невероятно широкие покрышки с низким давлением позволяют этому необычному велосипеду преодолевать рыхлый снег и непролазную грязь. Возможно, приключения на фэт-байке придутся вам по душе, и летом вы продолжите кататься на этом удивительном велосипеде.

В Norco серьезно подошли к выбору компонентов, ведь некоторые особенности сверх широких покрышек требуют нестандартного подхода. Кованые алюминиевые шатуны Samos оснащены двумя звездами 22 и 32 зуба, что в сочетании с кассетой Shimano 12-36T дает широчайший диапазон передач для преодоления самых сложных условий. Рокринг здесь выглядит совсем не лишним, ведь никто не хочет погнуть ведущую звезду, переезжая толстый ствол дерева. На обода шириной 80 мм установлены покрышки шириной 4.7 дюйма. Такое сочетание обеспечивает оптимальный профиль шины для максимального сцепления с любой поверхностью. За управление отвечают компоненты Norco – вынос длинной 80 мм и широкий руль 740 мм для легкого управления в вязком грунте. Дисковые гидравлические тормоза от Sram быстро остановят Bigfoot, хороший выбор, ведь в них используется тормозная жидкость DOT более устойчивая к морозам, чем минеральное масло. Грипсы из вспененного материала не такие холодные и жесткие на ощупь, как резиновые, что важно, если вы используете тонкие перчатки в холодное время года.

Тест-райдер из США делится впечатлениями от катания на Bigfoot в местечке Bow Valley: «Я никогда раньше не катался на фэт-байке, так что было очень интересно получить совершенно новые ощущения от управления велосипедом. Для того чтобы комфортно чувствовать себя на трейлах и правильно управлять байком, я немного подстроил кокпит под себя. Все что мне пришлось сделать – это подвести тормозные ручки поближе к грипсам, немного изменить угол наклона руля и выставить высоту седла. Первые ощущения от заснеженных трейлов были потрясающими, хотелось снова и снова штурмовать спуски и повороты. Несмотря на довольно вертикальную посадку, карабкаться в подъемы совсем не сложно. Жесткая алюминиевая рама и геометрия Bigfoot идеально спроектированы для трейлрайдинга. Угол рулевой трубы в 70 градусов делает байк вертким в поворотах и стабильным в подъемах. Мне не понадобилось много времени, чтобы почувствовать преимущества широченных покрышек в рыхлом снегу. Байк четко держал курс, не застревал в снегу, а сцепление всегда было достаточным. В то же время на крутых подъемах, на сильно утрамбованном снегу или льду покрышки Vee начинали проскальзывать из-за недостаточно агрессивного протектора. В таких условиях я бы предпочел шины с металлическими шипами, чтобы получить максимальное сцепление со скользкими поверхностями, особенно на уклонах. На ободах шириной 80 мм можно использовать минимально допустимое давление покрышек 8 psi, это помогает улучшить сцепление. В то же время на более жестких и твердых поверхностях сверх низкое давление делает байк инертным в управлении, теряется точность реакций на действие рулем. Поэтому хорошей идеей было взять с собой насос и подкачивать колеса, когда нужно долгое время двигаться по твердому снегу или асфальту. Это не только делает реакции байка четкими, но и уменьшает сопротивление качению.

Приятной неожиданностью стало то, насколько легко на Bigfoot можно поднимать переднее колесо и делать «мэнуал» (ехать на заднем колесе за счет баланса, не крутя педали), даже, несмотря на толстые тяжелые колеса. Широкий руль и мощные тормоза дают уверенность и отличный контроль на спусках. Прохождение поворотов доставляет массу удовольствия, особенно если суметь преодолеть мощное сцепление с поверхностью и пустить байк в управляемый занос. Мне потребовалось время, чтобы приноровиться к реакциям жесткой вилки на неровности и при выдергивании переднего колеса. Я не катался на велосипеде без переднего амортизатора с 90-х годов и подзабыл, как правильно действовать на байке с жесткой вилкой. Конечно, амортизационная вилка делает катание более комфортным, но это дело привычки и на самом деле она совсем не обязательна при катании зимой. К тому же это избавит от проблем, которые часто возникают при эксплуатации амортизаторов на морозе, и вам не придется лишний раз отправляться в сервисный центр. Я также попробовал съехать с трейла и прокатиться по снежной целине. Мне удавалось без запредельных усилий ехать по снегу глубиной 10 сантиметров. Колеса практически не буксовали, и я уверенно двигался вперед».

Катание на фэт-байке – это весело!

Фэт-байки стремительно набирают популярность, особенно в местах, где зима длится пол-года. Катание на таких необычных велосипедах добавляет новое измерение в наш спорт. Это не обычный горный велосипед, и во многих случаях он не заменит его, но в определенных условиях позволит кататься, получая массу удовольствия – там, где на обычном байке просто не проехать. Не зависимо от стиля катания и сезона можно наслаждаться передвижением на двух колесах. Если для вас это звучит достаточно привлекательно, чтобы не пройти мимо – попробуйте фэт-байк и новые приключения не заставят себя ждать.
Фэт-байки Norco Bigfoot 6.2 в наличии в большинстве магазинов Триал-Спорт.
Norco: Евгений Шипилов второй на Дуал-даунхилле
Опубликовано: 26 февраля 2015 г.

Райдер команды Norco, Евгений Шипилов поделился своими впечатлениями о прошедшей 23 февраля гонке в Дзержинском Карьере:

Всего неделю назад я впервые за эту зиму выехал покататься по снегу, а уже в следующие выходные решил поучаствовать в дуал-даунхилле, который скрасил праздник 23-е февраля самым стойким любителям экстремального МТБ. О том, что эта гонка в Дзержинском карьере заменяет несостоявшийся дуал в Протвино, я ничего не знал, потому что не люблю спринтовые дисциплины на плоскости. Но тут вроде есть холм, а на холме подъемник и на нем можно будет подниматься целый день, заплатив за регистрацию на гонку. Решающим аргументом, чтобы поучаствовать стало то, что трассу для гонки готовил Серж Мальцев, а значит, будет круто!

Поднявшись на вершину горнолыжки в Дзержинском, я увидел добротную трассу для мини-ДХ и разгонку для парного старта. Что-то не вязалось в голове. Как здесь ехать вдвоем – не понятно. Скатившись несколько раз по смеси снежной каши, льда и бесчисленных колей я понял, что это просто хорошая возможность вспомнить, как управлять байком на очень скользких поверхностях, ведь большую часть зимы я провел на грунте, камнях и станке. В отличие от большинства участников выбор резины меня мучить не мог, эндурщики катают везде на одном наборе покрышек, а грязевую резину на 27,5 и вовсе в России пока не купить. Так что стравливаю давление примерно до 1-1.3 атм. и вперед.

Классная трасса, много пугающих скольжений, борьба с колеями, но причем тут дуал? В разговорах с друзьями приходим к выводу, что лучше бы провели мини-ДХ. Ну да ладно, зато покататься можно побольше. Тренировки затянулись на час дольше положенного в регламенте, за это время заснеженную съезжалку на финише превратили в каток, удалив снег покрышками и телами. В первой связке поворотов образовалась колея глубиной в пол колеса. Чем больше становилось льда и больше образовывалось колей, тем захватывауще становились падения! Квалификация прошла довольно уныло, райдеры ковырялись в снегу и скользили по льду, а достойный контроль и скорость показал только Ваня Кунаев (GT/Триал-Спорт), опередивший Дениса Смирнова на 4 секунды! Так бы эта гонка и осталась еще одним заурядным мини-ДХ, если бы впереди нас не ждали парные заезды.

Чудеса растяжки

Что тут началось! Таких эмоций у гонщиков я не видел очень давно! Жаль, зрителей почти не было, зато со старта просматривалась вся трасса. Участники кричали и ликовали, ведь зрелищные падения и обгоны случались практически в каждом заезде. Иногда лидер сменялся несколько раз по ходу заезда. Сильный мог проиграть слабому допустив нелепую ошибку, Например Яша Аустер упал в первой связке поворотов 1\8 финала и вынужден был отыгрываться. Меня тоже постигла такая участь. В 1\4 против со мной в заезде гонял Виктор «Профессор» Борисов, увлекавшийся МТБ гонками еще в начале 2000-х. Я первым ушел со старта, аккуратно прошел первую связку, но потом потерял обе педали и метров 50 ехал сидя на седле, пытаясь их «отыскать». Для меня это был второй за последний год выезд на топталках, и я не привык отделяться от педалей. Как только выдалась возможность, Витя неспешно покрутил мимо, пока я беспомощно болтал ногами, сидя в седле в попытке поставить ноги обратно. У меня произошел мощный выброс адреналина, я наконец, смог вкрутить, догнал Витю, но он оттеснил меня в рыхлый снег и первым зашел в следующий поворот. Я решил бороться до конца, ведь было бы невероятно обидно вылететь в первом же заезде. В повороте перед съезжалкой соперник замешкался, а я проскочил в оставленную калитку и первым оказался на финише. Такого давно не удавалось ощущать, эмоции зашкаливали! Кстати на последней съезжалке решилась судьба многих других заездов, например Саша Лоцманов и его соперник улетели в откос и долго от туда выбирались. Быстрее выбрался Саша, сумевший забросить байк обратно на трассу.

Пробки на дорогах.

На поле боя!

Приемы каратэ

В полуфинале мне выпало ехать с Сержом, который на старте предположил, что это будет интересный заезд. Я решил, что хватит нелепых ошибок, собрался и проехал трассу быстро и аккуратно. Вообще получалось, что выбор дорожки решал исход заезда, при условии, что лидер не допускал ошибки. Если стартовать слева, то до первого поворота путь был примерно на метр короче, чем с правой стороны. Обогнать по ходу трассы можно было только если соперник допускал ошибку.

В финале категории Мастера, куда я прошел, обогнав Сержа, выбирать дорожку должен был Замалиев Тимур, которому я проиграл в квалификации 1 секунду. Я хотел вкрутить со старта и не тормозить в первом повороте, а дальше будь, что будет. Но не дождался команды «Марш» дернулся, уперся в закрытые ворота, которые отбросили меня сантиметров на 30 назад. Через секунду была дана команда, а я боролся с обратным импульсом после своего фальшстарта. Тимур ехал стабильно, я пытался атаковать несколько раз, но он каждый раз грамотно закрывал траектории.

Финал Элиты был самым драматичным: Ваня Кунаев, безошибочно откатавший все заезды и в этот раз лидировал со старта, но на середины трассы неожиданно улетел в сугроб без видимой причины. Кстати в этом самом месте на тренировке я уехал в тот же сугроб, где тормозил головой, набрав полный фул-фейс мокрого снега.

Гонка определенно удалась, было не просто весело, каждый смог почувствовать настоящий азарт борьбы с реальным соперником, но не на скоростном 4-х, а на техничной трассе мини-дх. Мне кажется, этот формат стоит развивать, такие гонки могут стать новым дыханием экстремального МТБ, особенно, когда вокруг нет гор. Нечто подобное можно провести в Орехово, Филях, Нижнем Новгороде… Как насчет дуал-эндуро?

Фото репортаж: Ольга Виноградова.