©2004-2017 Norco.ru      
К заглавной
Новости
 
  • Norco Factory Racing: новый байк и видео с 1 этапа Кубка Мира
    Опубликовано: 02 мая 2017 г.



    Первый этап Кубка Мира по даунхиллу преподнес немало сюрпризов, как спортсменам, так и их фанатам. Спортсмены Norco Factory Racing отлично провели тренировочные дни, но в квалификации повезло только Сэму Бленкинсопу, который занял 17 место. Генри Фитцджеральд и Джо Смит допустили ошибки, которые привели к серьезным падениям, при этом Джо травмировал плечо и не смог продолжить заезд. Оба райдера не прошли квалификацию и упустили свой шанс побороться с трассой и непогодой в финальных заездах. В день финалов погода сыграла злую шутку с теми, кто оказался быстрейшими в квалификационных заездах и должен был стартовать в самом конце. В тот момент, когда должны были ехать 20 лучших райдеров, на трассу обрушился дождь и ураганный ветер, Сэм Бленкинсоп попал в самое начало бури и смог финишировать на 20 месте.





    Несмотря на то, что главной новостью первого этапа Кубка Мира по даунхиллу, прошедшего в минувшие выходные во французском Лурде, стали несколько велосипедов на 29 колесах, там можно было заметить еще немало интересных новинок. Самым ярким и запоминающимся оказался новый байк от Norco, который теперь гораздо больше похож на серийную модель, нежели прототип, который мы видели ранее. Именно на нем Сэм Бленкинсоп, Джо Смит и Генри Фитцджеральд будут выступать на гонках в этом сезоне.

    Не так давно мы уже писали об этом прототипе, но, ни тогда, ни сейчас Norco не раскрыли технических подробностей. Геометрия, ход подвески, а также сроки выхода в серию пока остаются секретом, зато уже сейчас можно насладиться красивыми фотографиями этого байка, во всех деталях показывающих его конструкцию. В целом рама выглядит более гармонично и аккуратно, чем полностью черный прототип, возможно, благодаря притягивающему взгляд красному цвету. Безусловно, на Кубке Мира инженерам хотелось показать красивый байк, ведь первые впечатления от внешнего вида прототипа были весьма противоречивыми.



    Конструкция подвески представляет собой однорычажную конструкцию с системой линков, выглядящих, на первый взгляд, запутанно. Главный шарнир подвески расположен очень высоко и находится заметно выше ведущей звезды. Интегрированный ролик натяжения направляет цепь вокруг основного шарнира, что позволяет избежать таких негативных эффектов, как удлинение цепи и отдача педалей при срабатывании подвески, а также раскачка при педалировании.

    На первый взгляд может показаться, что дизайн подвески напоминает даунхильный велосипед от известного бренда из Андорры, но одного взгляда на кривую рычажности достаточно, чтобы понять насколько сильно отличается байк от Norco. По словам инженеров, кинематика этого прототипа не похожа ни на один другой велосипед.





  • Спортсмены Norco на фестивале Crankworx
    Опубликовано: 05 апреля 2017 г.



    Грандиозный фестиваль Crankworx 2017 начинает шествие по планете и первая остановка – новозеландский Роторуа. На протяжении прошлой недели лучшие райдеры соревновались там практически во всех экстремальных дисциплинах маунтинбайка. В этом году Crankworx обзавелся новым этапом в Инсбруке, и теперь у райдеров и зрителей есть целых 4 возможности насладиться любимыми шоу. Райдеры Norco Factory Racing, а также индивидуальные спортсмены, спонсируемые канадской компанией, традиционно участвуют во всех этапах этого невероятного фестиваля и борются за победы практически в каждой дисциплине.

    Обзорное видео Norco Factory Racing с фестиваля Crankworx Rotorua



    Pump-Track Challenge

    Открывала официальную программу соревнований гонка на памп-треке. Эта трасса больше всего пострадала от дождей, продолжавшихся несколько дней. Во время тренировок и квалификации грунт был очень мягким, что существенно снижало накат, а контруклоны перед финишной прямой буквально засасывали райдеров, вместо того, чтобы помогать им выстрелить на финиш. В итоге, там образовались глубокие колеи, и шейперам пришлось изрядно потрудиться, чтобы восстановить все к финалу. А помогло им солнце, подсушившее трассу после обеда.



    Традиционно финальные заезды проходят вечером при ярком свете прожекторов, но вместо полуденного зноя, болельщиков порадовала жара очных сражений на динамичной трассе. В женской категории Джил Кинтнер, наконец, получила достойную соперницу в лице Кэролайн Буканан, вернувшуюся в маунтинбайк после олимпийского сезона на ВМХ.


    Джил Кинтнер и ее Norco Rampage.

    В этом году все заезды проводились без цепей, чтобы у райдеров не было возможности крутить педали в случае ошибки. Памп-трек проверяет навыки прокачки рельефа, и это единственный способ исключить жульничество. В случае с Джил, ее механик снял все детали трансмиссии, включая кассету и переднюю звезду, чтобы максимально облегчить байк.

    Большинство новозеландских болельщиков, и в особенности, болельщиц, поддерживали австралийку Кэролайн, которую здесь считают своей. Впрочем, ее путь к финалу оказался куда труднее, чем у американки Кинтнер, которая без видимых проблем выиграла все заезды у своих соперниц. В одном из заездов Буканан помешала упавшая на трассу вешка, ограничивающая коридор, и ей пришлось ехать перезаезд.



    После прошлогоднего триумфа, когда Джил выиграла все этапы Crankworx в памп-треке, все взгляды были прикованы к ней. Кинтнер выиграла первый заезд, но проиграла во втором с большим отрывом и заняла 2 место. «Я проиграла гонку в одно мгновение» - говорит Кинтнер. «Во второй попытке я попыталась пройти поворот очень быстро, взяла слишком высокую траекторию и попала в мягкий грунт. В первом заезде я чувствовала себя уверенно, и знала, что практически выиграла гонку. Дорожка, по которой я ехала, была медленнее, чем та, по которой ехала Кэролайн, несмотря на это мне удалось победить. Оставалось просто стабильно отработать второй заезд, но я хотела большего. Даже не думайте, что я смирюсь с этим» - Сказала Кинтнер с улыбкой.



    Тем временем, в мужской гонке кипели не меньшие страсти. Райдер Norco Эдриан Лорон, который является победителем серии Pump Track World Tour 2016, как и в прошлом году в Роторуа, на последних секундах упустил победу. Невезение Лорона на этой трассе второй год подряд позволило местному герою Кигану Райту неожиданно выиграть.


    Чемпион Crankworx 2016 в дисциплине памп-трек Эдриан Лорон

    «Я чувствую себя опустошенным, ведь я никогда раньше не мог победить на этой трассе, а сегодня мне удалось хорошо выступить. Но этого оказалось недостаточно» - сказал Эдриан после финиша с дружеской, но слегка грустной улыбкой. «У меня все отлично получалось, буквально до последнего поворота, где я допустил незначительную ошибку. Я сделал все, что мог, но иногда случаются досадные оплошности. Но раз уж так случилось, я рад, что победил именно Киган, ведь он местный парень и любимец зрителей».

    Впрочем, второе место не означает, что Эдриану будет сложно бороться за титул короля памп-трека на Crankworx, ведь победа присуждается по сумме набранных на всех этапах очков, и у него еще есть целых три гонки впереди.

    Джил и Эдриан на одной ступени.


    Результаты гонки Памп-трек:

    Мужчины элита:

    1. Киган Райт (Новая Зеландия)
    2. Эдриан Лорон Norco (Франция)
    3. Барри Ноублз (США)

    Женщины элита:

    1. Кэролайн Буханан (Австралия)
    2. Джил Кинтнер Norco (США)
    3. Даниэлле Бикрофт (Австралия)

    Mons Royale Dual Speed and Style

    Что важнее, скорость или невероятные трюки? Одно из самых зрелищных соревнований на Crankworx, где на трассе лицом к лицу сходятся двое спортсменов – Dual Speed and Style не смогло дать однозначный ответ. Идея этой гонки в том, что побеждает не тот, кто первым приходит к финишу, а тот спортсмен, который при этом сделает больше зрелищных трюков. Помимо времени на финише, учитываются баллы за трюки, поэтому чтобы выиграть, недостаточно быть просто быстрым. Здесь в Роторуа в заездах побеждали, как прирожденные гонщики, так и отъявленные шоумены, а в финалах боролись действительно лучшие райдеры мира. К сожалению, в этом году организаторы отказались проводить соревнования в женской категории, что сильно расстроило Джил Кинтнер, которая побеждала на этих гонках в прошлом году.


    Лорон лидирует

    Зато в мужской категории кипели настоящие страсти. Эдриан Лорон мечтал реабилитироваться за прошлогоднюю неудачу, когда в полуфинале он был дисквалифицирован за фальстарт. Томаш Славик, несмотря на сломанное запястье, стремился повторить победу, заработанную в Роторуа год назад, а специализирующийся на дерт-джампинге и слоупстайле Якуб Венкл хотел заявить о себе в этой дисциплине.


    Эдриан Лорон и Митч Ропелато в полуфинале

    Самые невероятные события начались в полуфиналах. Для Митча Ропелато невероятного фронтфлипа на трейловом байке оказалось недостаточно, чтобы переиграть Эдриана Лорона и пройти в финал, как не хватило для этого скорости многократному чемпиону байкеркросса Томашу Славику, проигравшему чешскому гению трюков Якубу Венклу. За первое место боролись Якуб и Эдриан, показавшие невероятное шоу и скорость. По сумме двух заездов Эдриан лишь несколько сотых секунды проиграл Якубу, но трюки Венкла оказались сложнее и зрелищнее, поэтому победа в итоге досталась ему, а Лорон второй раз за эту неделю довольствовался серебром.



    Синхронные вращения Эдриана и Митча


    Эдриан Лорон лидирует во втором заезде, но трюки Якуба Венкла оказались зрелищнее и позволили ему опередить соперника.

    «Я очень доволен этой гонкой» - говорит Лорон. «Сегодня я получил совершенно другие эмоции, в сравнении со вчерашней гонкой на пампе. Якуб оказался быстрее меня и показал более сложные трюки, а я не допустил ни одной ошибки, поэтому мне не за что себя винить. Я очень доволен своими заездами и счастлив стать вторым здесь» - делится впечатлениями Лорон.

    Скоростной спуск



    После 7 месяцев перерыва, лучшим гонщикам даунхилла наконец представилась возможность открыть сезон и помериться силами. Кубок Мира начнется через несколько недель, и скоростная, техничная трасса в Роторуа – это отличная возможность поднять боевой дух и проверить эффективность межсезонных тренировок.

    К сожалению, один из претендентов на подиум, райдер Norco Factory Racing Сэм Бленкинсоп, после успешного выступления на EWS, получил травму во время тренировок и не смог принять участие в даунхилле, поэтому отстаивать честь команды пришлось новичкам Джо Смиту и Генри Фитзжеральду. Они не были фаворитами, но Джо смог преподнести приятный сюрприз, финишировав на 5 месте.


    Генри Фитзжеральд на новейшем прототипе Norco.

    Результаты Pro Men

    1. Jack MOIR (Австралия) 2:55.63
    2. Mick HANNAH (Австралия) 2:58.06
    3. Eliot JACKSON (США) 2:58.40
    4. Bernard KERR (Великобритания) 2:59.06
    5. Joe SMITH (Великобритания) – Norco Factory Racing 2:59.38
    6. Troy BROSNAN (Австралия) 3:00.05



    У Джил не все получалось на тренировках, но в финале она смогла собраться и проехать стабильно. 6 место на этой трассе совсем не огорчило ее.

    В женской категории Джил Кинтнер не претендовала на победу, ведь она давно не выступает в Кубке Мира и других статусных соревнованиях. Тем не менее, участие в этой гонка важно для нее, чтобы набрать очки в погоне за титулом «Королевы Crankworx». Джил было сложно справиться с огромными уклонами, встречавшимися на трассе, многие говорили, что даже на трассах Кубка Мира редко бываю такие крутые съезжалки. Безоговорочно лучшей в скоростном спуске стала Трэйси Ханна, которая в этом сезоне готовится к Чемпионату Мира, проходящем в ее родном Кэрнсе (Австралия). Она жестко упала на тренировках, повредив лодыжку так, что не могла нормально ходить, но смогла с помощью «тейпов» зафиксировать ногу и показать отличный результат.


    Джил на пути к 6 месту.

    Результаты в категории Pro Women

    1. Tracey HANNAH (Австралия) 3:32.12
    2. Emilie SIEGENTHALER (Швейцария) 3:38.31
    3. Casey BROWN (Канада) 3:45.81
    4. Vaea VERBEECK (Канада) 3:49.28
    5. Miranda MILLER (Канада) 3:51.23
    6. Jill Kintner (США) – Norco 3:51.94


    «Королева Crankworx 2016» Джил Кинтнер

    Air Downhill

    После недели борьбы с погодой, отложенных стартов, громких побед и досадных неудач, Crankworx в Роторуа подошел к своему логическому и традиционному завершению – гонке Air DH. Это самое позитивное мероприятие, собирающее райдеров из всех дисциплин, проводившихся на фестивале. Многие серьезно тренируются, готовясь показать результат, другие просто гоняют в удовольствие с друзьями, прыгая бесчисленные трамплины. Но больше всех рады зрители, которые могут увидеть всех знаменитых спортсменов на одной трассе. Вокруг царит веселая и дружеская атмосфера, а райдеры выглядят непринужденно и расслаблено. Но все меняется с наступлением финального заезда, ведь на кону почет, слава и, необходимые многим, очки.



    Джил Кинтнер всегда является фаворитом Air DH, но сейчас она завоевала серебро. Этого хватило, чтобы захватить лидерство в битве за звание «Королевы Crankworx», хотя она опережает Кэролайн Буканан всего на 5 очков.

    «Я рада, что Кэролайн решила участвовать в Air DH и составила серьезную конкуренцию. Я чувствовала себя хорошо во всех гонках, но уверена, что борьба за очки будет жесткой на протяжении длинного сезона. И это мне нравится» - говорит Кинтер. «Сейчас все было классно, но я хочу побед, мне не по душе оставаться второй, так что ждите борьбы» - добавляет она.



    Результаты Pro Women:

    Vaea Verbeeck 2:22:88
    Jill Kintner Norco +0.09
    Caroline Buchanan +0.55
    Katy Curd +3.13
    Micayla Gatto +4.89


    Эдриан Лорон вылетает из лесной секции к финишу и 13 месту. Это позволит ему обосноваться на 2 месте в погоне за титулом «Короля Crankworx».


    В категории Pro Men были совсем иные лидеры, в сравнении с классическим даунхиллом, но Джо Смит сумел занять 6 место, доказав свою универсальность.

    Результаты Pro Men:
    1. Matt Walker 2:12:53
    2. Tomas Slavik +2.26
    3. Bas Van Steenbergen +2.38
    4. Richie Rude +2.53
    5. Bernard Kerr +2.79
    6. Joe Smith Norco Factory Racing +3.1

  • Новый DH байк от Norco – история создания
    Опубликовано: 09 марта 2017 г.



    Гонщики профессиональных команд часто не только тренируются в байк-парках, но и тестируют прототипы новых велосипедов, которые поступят в продажу через год или даже два. В прошлом октябре журналистам удалось заметить Сэма Бленкинсопа в байк-парке Вистлер, тестирующего необычный прототип даунхильного байка от Norco. Этот велосипед не был ни чем похож на модель Aurum, имеющую подвеску с линком Хорста. Вместо этого прототип был оснащен одно рычажной подвеской с высоким расположением шарнира, сложной системой линков и роликом натяжения цепи вместо верхней рамки цепегасителя. Учитывая, что байк Сэма был выполнен полностью из карбона, логично было предположить, что это предсерийный образец или, по крайней мере, Norco осталось сделать несколько последних штрихов в конструкции.


    Это радикальное изменение в развитии двухподвесов канадского бренда не могло остаться незамеченным, и кто-то сфотографировал интересный байк на свой телефон.

    Но все оказалось не так просто, как могло показаться. Тогда, в октябре, никто в Norco, включая главного инженера Оуэна Пембертона, не смог подтвердить, что этот прототип будет в скором времени запущен в серию. И даже сейчас, когда Сэм Бленкинсоп занял 4 место на Чемпионате Новой Зеландии, выступая на усовершенствованном прототипе, в Norco заявляют, что это далеко не окончательная версия велосипеда. Зато инженеры и дизайнеры с гордостью говорят, что разработали абсолютно новый способ проектирования велосипеда «с нуля» и байк Сэма является первым результатом этой работы.

    Журналистам Pinkbike пришлось нанести визит в штаб-квартиру Norco, находящуюся в Ванкувере, чтобы разузнать детали смелого проекта и понять на чем будут гонять спортсмены Norco Factory Racing в 2017 году.

    От концепции до карбона

    Большинство из нас считают, что от задумки до производства карбонового байка инженерам нужно выполнить несколько стандартных операций. Если все упростить, то мы увидим следующее: все начинается с разработки общей концепции и дизайна, затем изготавливаются прототипы из алюминия, часто используя трубы и другие части существующих байков. Это необходимо для проверки рассчитанной геометрии и кинематики подвески. И только затем изготавливаются прототипы из карбона для последующего тестирования и доводки. Вот вкратце очень упрощенный взгляд неспециалиста на работу инженеров, но в целом этого достаточно, чтобы уловить суть.

    Но, при создании нового DH байка, Norco решили отступить от проверенной концепции и пропустили фазу тестирования алюминиевых прототипов, перейдя сразу от эскизов и CAD проектирования к «свежеиспеченным» рамам из карбона. Они выбрали этот путь, несмотря на то, что это абсолютно новый байк, не имеющий ничего общего с предыдущими моделями, к тому же, имеющий некоторые очень сложные в производстве детали. Но, в противовес  тому, что может подумать обыватель, именно эти детали заставили разработчиков прейти от концепта сразу к производству из карбона.

    «Когда мы начали проектировать этот байк, то пришлось сразу сказать самим себе – мы понимаем, что придется работать сразу с карбоном» - рассказывает Оуэн Пембертон об этом рискованном решении. «Мы договорились с руководством Norco, что будем изготавливать все прототипы сразу из карбона, а если это не сработает, то все расходы спишем на дизайн и проектирование. По крайней мере, мы получим бесценный опыт, и если быть честным, мы все еще находимся на стадии получения этого опыта, то есть  я до конца не уверен, что этот проект сработает и нам не придется списать все эти расходы» - говорит Оуэн о смелом проекте.

     «Если конструкция детали действительно сложная, изготовление прототипа из алюминия становится большим компромиссом, ведь нужно отдавать себе отчет в том, что деталь не будет полностью копировать, ту, которая потом будет производиться из карбона. Это не будет считаться тестированием конечного продукта, поэтому в данном случае риск просто необходим» - продолжает свою мысль Оуэн.



    Так что отказ от алюминиевого прототипа или даже визуальной модели из алюминия был продиктован конструкцией, задуманной разработчиками. В частности «крылья», продолжающие свингарм, к которым крепятся линки, толкающие амортизатор, при расчетах оказались неисполнимыми из металла. «Если попытаться сделать их из алюминия, то конструкция получилась бы, либо недостаточно прочной, либо не удалось бы воссоздать искомую геометрию, которая является основой байка» - объясняет Оуэн. «У нас не было иного способа протестировать эту конструкцию, кроме как изготовив ее из карбона. Если бы мы попытались изготовить деталь таких параметров из алюминия, она бы просто развалилась на куски, испытывая нагрузки, которые создает работа подвески». Это, кстати, намек на то, что мы не увидим более дешевой алюминиевой версии этого байка.

    Внимательный и увлеченный любитель даунхилла может заметить внешнее сходство прототипа Norco c DH байком от другого известного производителя, но, Оуэн говорит, что их кинематика абсолютно разная, а нагрузки создаваемые подвеской действительно очень высоки. Настолько высоки, что алюминиевая версия свингарма потребовала бы очень много материала, который просто негде разместить при такой компоновке. Это отчасти объясняет, почему Norco перешли сразу к прототипам, изготовленным в печах для спекания карбона в Азии.
     


    Тестирование готового байка

    Если отложить в сторону сложности производства, был и более очевидный повод для беспокойства инженеров. Если вы не тестируете то, что будете в конечном итоге продавать, то зачем вообще это тестировать? В первые годы разработок новых горных велосипедов не считалось зазорным заимствовать детали от имеющихся байков. Возьмем верхнюю трубу отсюда, подрежем, возьмем кованые элементы с другого байка, соединим все это вместе, и получим нечто, пригодное для тестирования. Главной целью было сэкономить средства, получив при этом прототип, пригодный для тестирования изначального концепта. Но что если ваш концепт не может быть протестирован такими методами? «Когда вы создаете велосипед с чистого листа, то сначала изготавливаете прототип из алюминия, используя простые прямые трубы и другие способы удешевления» - объясняет Оуэн. «При этом важно задать себе вопрос: сможете ли вы получить искомую кинематику подвески используя задуманную компоновку и получаете ли вы модель именно того байка, который изначально проектировали?»

    Это означает, что для создания прототипа нового DH байка из алюминия, Norco пришлось бы создавать сложные литейные формы. Конечно, это дешевле, чем производство карбона, но тоже весьма трудоемко и дорого.





    Стоит отметить, что многие детали, которые при серийном производстве изготавливаются методом ковки, для единичного производства пришлось вытачивать на станке с ЧПУ. Так что при создании прототипов появляется действительно много операций, требующих вложения немалых средств и времени.

    «У нас есть проверенные инструменты и опыт. Как я уже сказал, мы стараемся минимизировать стоимость создания прототипа, при этом не потеряв в качестве тестов, и не потратить слишком много, ведь будет не приятно, если все расходы окажутся напрасны». – говорит Оуэн.

    Одной из основных причин создания сразу карбонового прототипа были компактные линки подвески, особенно по сравнению с Aurum. На Aurum подвеска состоит из коромысла а также верхних и нижних перьев. Не нужно быть инженером, чтобы знать, что перья отвечают не только за кинематику подвески, но и за прочность и управляемость. На новом байке за кинематику отвечают два небольших линка, что позволило сразу создать целиком карбоновый «свингарм», который не потребует изменений.


    «Такая конструкция дает возможность экспериментировать с характеристиками подвески в широчайших пределах, изменяя всего две небольшие детали» -говорит Пембертон о новой компоновке. «Сначала мы просчитали на компьютере около ста вариантов этих линков с различными характеристиками. Затем для первого живого прототипа изготовили 4 комплекта линков с абсолютно разными кривыми рычажности. Это похоже на тестирование различных креплений амортизатора, но здесь мы смогли сразу проверить все характеристики подвески. Подобные тесты для подвески с линком Хорста, которая применяется на Aurum, производить гораздо сложнее и дороже, ведь для каждого варианта приходилось изготавливать не только коромысло, но и верхние и нижние перья».



    Многие компании, включая Norco, сначала создают прототипы, не предназначенные для езды. Это делается для того, чтобы проверить зазоры между подвижными деталями и прокладку тросов. Пембертон говорит, что они использовали такие прототипы при создании всех предыдущих двухподвесов, включая новейшие Sight и Range. Но в этот раз было решено пропустить данный шаг. «Изготовить раму в виде прототипа, не предназначенного для ездовых тестов, тоже весьма не дешево. К тому же, мы пытались дать возможность райдерам протестировать этот байк как можно быстрее» - говорит Оуэн, отвечая на вопрос, почему Norco в этот раз решили не создавать такой прототип. «Я не помню, кто принял решение отказаться от создания упрощенной модели. Кто-то просто предложил это, и все согласились». Кто бы это ни был, он точно не сомневался в инженерных способностях Оуэна Пембертона.


    Модель рамы Sight.

    Дорогой риск

    За последние годы стоимость карбоновых пресс-форм снизилась, что послужило еще одной причиной создания карбонового прототипа, минуя промежуточные стадии. В данный момент Norco потребовалось всего две различные формы – размера S для конструкторов и размера L для райдеров Norco Factory Racing. Несмотря на снижение стоимости производства карбона, это все еще требует внушительных вложений. По мнению Оуэна, двух размеров вполне достаточно, чтобы провести все необходимые испытания различных вариантов кинематики и настроек амортизатора в реальных условиях даунхильных трасс. Если сложить расходы на большие внешние формы для спекания, внутренние оправки, зажимные приспособления, оснастку станков и прочее, то суммарные инвестиции в разработку и тестирование карбоновой рамы могут легко достигнуть шестизначных значений.



    Эта цифра красноречиво показывает, насколько серьезно относятся к своей работе инженеры Norco и любой другой компании, вкладывающей средства в производство карбоновых байков. Легко понять, что переживал Оуэн в ожидании первых готовых прототипов, и он, безусловно, оказался первым человеком, оседлавшим этот велосипед. «Я очень нервничал, представляя, каким этот байк окажется в деле» - описывает он свой первый день на новом байке. Я хотел быть первым, кто прокатится на нем, особенно потому, что этот прототип действительно отличается от всех остальных велосипедов Norco. Я считал необходимым протестировать байк до того, как мы посадим на него наших прорайдеров». Беспокойство Оуэна можно понять, ведь он надеялся, что несколько гонщиков уровня Кубка Мира будут превосходно себя чувствовать на его творении.




    И каким же прототип оказался в деле? После того, как Оуэн сам испробовал несколько вариантов линков и амортизаторов  он оказался очень доволен байком. Только после того, как он выбрал самую удачную, по его мнению, комбинацию кинематики и характеристик амортизатора, он  отдал прототип  Бленкинсопу для тестов. После чего мы и увидели Сэма в байк-парке Вистлер, гоняющим на необычном прототипе. Пембертон говорит, что после нескольких пробных поездок, и привыкания к новой посадке, Сэм сказал, что весьма впечатлен возможностями нового байка. Но, несмотря на то, каким показал себя новый байк, в Norco утверждают, что в обозримом будущем Aurum останется в их каталоге. Это не удивительно, учитывая то, сколько времени и средств вложено в его создание, а также тот факт, что новый прототип еще несколько сезонов будет тестироваться в гонках Кубка Мира.

  • Прочнее, быстрее, эффективнее – таким Norco создали обновленный Range
    Опубликовано: 01 марта 2017 г.



    Norco Range дебютировал в 2010 году в качестве байка для all-mountain, и мог похвастаться 160 мм хода и прочной алюминиевой рамой. Слово эндуро в то время еще не вошло в моду, но этот велосипед уже тогда соответствовал всем критериям этой категории. В 2013 году Range получил колеса 27,5 дюймов, а в 2014 – карбоновую раму с обновленной геометрией. С осени 2016 года Norco хранили интригу и сейчас, наконец, представили не только совершенно новую раму с передовой геометрией, отвечающей потребностям любителей жесткого катания, но и два варианта колес – 27,5 и 29 дюймов.



    «Мы трезво оцениваем то, как используются велосипеды для эндуро – да, на них приходится много вкручивать вверх, но на соревнованиях по одноименной дисциплине им за выходные приходится выдерживать нагрузки равные пяти даунхильным гонкам. На этих байках катаются по-настоящему жестко, поэтому главной целью было сделать Range максимально крепким и надежным. Проектируя его, мы применили весь опыт, полученный при создании даунхильного Aurum, который является самым крепким байком, когда-либо созданным Norco» - говорит главный инженер-проектировщик Norco Оуэн Пембертон (Owen Pemberton). В частности конструкция рулевой трубы и держателя заднего переключателя заимствованы от старшего брата.

    Райдер Norco Factory Racing Джо Смит и его Norco Range 9.2 в естественной среде обитания



    Большой вклад в разработку и тестирование линейки Range вложили спортсмены, спонсируемые Norco, такие как Сэм Бленкинсоп и Брин Аткинсон. Тестирование байков на этапе прототипов оказывает огромное влияние на доводку и усовершенствование конструкции рам. Прошлым летом Сэм участвовал в этапе EWS в Вистлере на Range Carbon 29 и выиграл первый спец-участок. В итоге, усилия отделения Norco Race Development делают всех нас немного быстрее.



    Главной новостью стало добавление в линейку Range модели с колесами 29 дюймов. Инженеры постарались, чтобы посадка на обоих версиях байков была идентичной. Задние перья у них одинаковые, передний треугольник велосипеда с большими колесами длиннее, а вынос – короче. Это сделано для того чтобы сохранить значение Reach + (расстояние по горизонтали от каретки до руля) одинаковым. Угол рулевой трубы 29-ой версии немного круче, ход вилки и подвески – на 10мм меньше. По словам инженеров, такие изменения максимально приближают управляемость и ощущения от байков друг к другу. Ход подвесок байка с колесами 27,5 дюймов остался неизменным с прошлого поколения – 160мм сзади и 170мм спереди.


    Range C 7.2

    Range получил свежий дизайн, но основные отличия от предыдущей модели кроются в геометрии. Передний треугольник стал длиннее, при этом, значение Reach выросло на 8-22 мм в зависимости от ростовки рамы, а колесная база на 20-34мм. Каретка опустилась на 5 мм, угол рулевой трубы стал на полградуса положе и теперь равен 65 градусам. Все эти изменения, безусловно, призваны облегчить управление байком на сложных спусках. Для того, чтобы было легче карабкаться в гору, угол подседельной трубы сделан на 2 градуса круче. При этом райдер смещается вперед, лучше загружая переднее колесо.

    Основная концепция осталась прежней – передний треугольник и верхние перья выполнены из карбона, а нижние перья и свингарм сделаны из алюминия. Технология Gravity Tune используется на всех двухподвесах Norco и позволяет достичь правильного распределения центра тяжести, вне зависимости от ростовки рамы. С увеличением размера переднего треугольника пропорционально увеличивается и длина задних перьев, что делает посадку максимально сбалансированной. Также в конструкции Range применяется технология Sized Scale Tubing, основной задачей которой является получение одинаковых характеристик прочности и жесткости во всех ростовках. Достигается это за счет изменения сечения и толщины стенок рамы в наиболее нагруженных местах. Это позволяет высоким и тяжелым райдерам наслаждаться крепкой и жесткой рамой, наравне с теми, кто использует маленькие ростовки.



    Задняя подвеска A.R.T. получила измененную кинематику. В первую очередь уменьшилось удлинение цепи при срабатывании подвески, что должно положительно сказаться на эффективности педалирования. Для улучшения сцепления в начале хода и ощущения «бездонности» подвески увеличилась прогрессия в работе. Все байки семейства Range получили задние амортизаторы метрических размеров с креплением при помощи оси с цапфой. Это позволило применить промышленные подшипники вместо втулок скольжения, что должно положительно сказаться на чувствительности подвески. Как и в обновленной версии Sight, верхний свингарм теперь имеет составную конструкцию, а во всех шарнирах подвески используются подшипники Endoro Max, более прочные и устойчивые к поперечным нагрузкам.



    В новом Range используется система внутренней проводки тросов и гидролиний Gizmo, которая позволяет протянуть до 5 рубашек, совместима с группой Di2 от Shimano и надежно защищает раму от попадания воды.



    Рама и вилка имеют новый стандарт крепления колес Boost 148. Кареточный узел Pressfit BB92 оснащен креплением ISCG, а все модели Range укомплектованы успокоителями цепи. Также на любом Range вы найдете колеса с ободами шириной 30мм, готовые к бескамерному использованию, и кевларовые покрышки от Maxxis шириной 2.4 дюйма сзади и 2.5 спереди. Безусловно, нижняя труба переднего треугольника и нижнее перо надежно защищены. Первая от камней, вылетающей из под переднего колеса, второе – от ударов цепи.



    Грязевой зазор серьезно увеличился, хотя установка покрышек шириной более 2.6 дюйма не предусмотрена.

    В следующей статье речь пойдет о прототипе нового даунхильного флагмага Aurum.


страница: << 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 >>